Quanti progetti esistono per unire Calabria e Sicilia? Quante volte in passato ci si è posti il problema di collegare con un ponte le due sponde più distanti d’Italia? Se stai pensando nell’ordine delle centinaia, la risposta è corretta. Oltre a critiche e politica, quello per lo Stretto di Messina è senza dubbio tra i ponti più immaginati e disegnati di sempre: un insieme immenso e variegato di progetti riposano oggi negli archivi, testimoniando l’interesse di committenze e autori ad avvicinare questa storica distanza.
Tra i momenti proggettualmente più vivi non si può non menzionare il concorso internazionale di idee bandito da ANAS nel 1969, che vede la partecipazione di oltre 140 proposte da parte di ingegneri e architetti. Di seguito abbiamo quindi raccolto alcuni tra i progetti più emblematici e curiosi: idee che, disegnate su carta o restituite in modelli in scala, tracciano le possibili soluzioni al collegamento. Ardite soluzioni tecnologiche e più ampie riflessioni culturali in merito allo spazio generato convergono in questa carrellata, che diventa così un possibile esempio del dialogo, inevitabile e meraviglioso, tra ingegneria e architettura.
Alphonse Oudry – 1852
Le prime proposte arrivano dall’estero già nella seconda metà dell’Ottocento. Nel 1852 l’ingegnere francese Alphonse Oudry propone un ponte sospeso a quattro campate. In un momento storico in cui nel continente europeo comincia la costruzione delle prime infrastrutture ferroviarie di collegamento fra le maggiori città, questo progetto costituisce, per l’epoca, una novità assoluta. Il ponte prevede solamente un collegamento ferroviario a doppio senso di percorrenza, un dato rappresentato nella sezione territoriale di progetto con due romantici treni a vapore che si stanno per incontrare.
Armando Brasini e Mario Palmieri – 1957
Nel 1957 l’architetto Armando Brasini e l’ingegnere Mario Palmieri presentano il progetto “Ponte Omerico”. Si tratta di un ponte sospeso a campata unica, sorretto da due piloni monumentali. L’opera viene commissionata dalla società di costruzioni americana Bethelem Steel Company, che si sarebbe impegnata a sostenere i costi di realizzazione, chiedendo in cambio all’allora Ministero dei Lavori Pubblici una concessione di gestione della durata di vent’anni.
Costantino Dardi – 1969
A.A.M. Architettura Arte Moderna
Nell’anno del principale concorso internazionale per il ponte sullo Stretto, la proposta dell’architetto Costantino Dardi unisce con efficacia l’idea di un attraversamento subacqueo, con una riflessione strettamente architettonica riguardo il trattamento delle due sponde. Dardi è qui attento al disegno della forma degli ingressi-uscite dal tunnel, disegnandoli con ossessione, a proporre una composizione di prismi dalle geometrie pure. Si tratta di due complessi architettonici che l’architetto non desidera realizzare esattamente così come disegnati, alla lettera, ma li presenta con il solo intento di suggerire modi possibili di pensare lo spazio di ingresso e di arrivo. Si tratta di due architetture composte, di due mondi sì immaginari, ma fatti di spazio. Mondi che Dardi vuole distinguere esteticamente dal linguaggio tecnologico espresso dall’infrastruttura ingegneristica. La valenza del progetto è quindi duplice: da un lato le porzioni di progetto esposte in superficie hanno una forte valenza utopistica e provocatoria; dall’altro invece il disegno dell’attraversamento subacqueo si esprime in termini ingegneristici, come se fosse già pronto per essere realizzato.
Sergio Musmeci – 1969
Nella visione dell’ingegnere Sergio Musmeci, il ponte torna a volare in cielo grazie a un’intricata ragnatela di cavi di acciaio. Tecnicamente si tratta di una tensostruttura che ibrida due diverse tipologie di ponti: quello strallato e quello sospeso. Questa geniale operazione di Musmeci permette la stabilità tridimensionale del ponte, ottimizzando la struttura per la quasi-totale trazione e liberando parzialmente i piloni verticali dalle strutture di controventamento, pensate anch’esse come cavi di acciaio in tensione. Ne risulta un ponte estremamente leggero quasi interamente fatto di cavi tesi. Questo, unito al fatto che si tratta di una delle poche proposte di ponte a campata unica di 3.000 metri, permettono al progetto di qualificarsi al primo posto al concorso del 1969.
Giuseppe Samonà – 1969
Il ponte dell’architetto Giuseppe Samonà, a quattro campate, è caratterizzato dal disegno dei suoi piloni, su cui Samonà insiste in modo particolare, disegnandolo ossessivamente e proponendo, infine, un profilo a “Y” che si libra in alto come le ali di un uccello.
Pier Luigi Nervi – 1969
Secondo classificato al concorso del 1969 anche l’ingegnere Pier Luigi Nervi, come il collega Musumeci, propone una soluzione a campata unica. Qui però i piloni si trasfigurano in quattro elementi a torre che montano un cavo di sospensione per reggere la sezione stradale. Questa, di forma trapezoidale, è pensata come un triplo tunnel coperto: su un primo livello è ospitata l’autostrada a doppio senso di marcia, mentre al livello inferiore corre un binario unico ferroviario.
Giuseppe Perugini – 1969
Tra le proposte più eclettiche del concorso del 1969 figura quella dell’architetto Giuseppe Perugini. Il suo progetto prevede un anello circolare interamente sospeso sull’acqua e appoggiato su due strutture metalliche dalle forme meccaniche. Il disegno a sezione prospettica dell’anello racconta di un mondo di tubi, canali, cavi e condotte, in altre parole, di un’architettura di flussi, di energia e di infrastrutture. È qui chiara la fascinazione per l’high-tech e per le “megastrutture”, molto di moda all’epoca: basti pensare al celebre progetto Plug-In City del gruppo Archigram del 1964.
Alan Barnett Grant – 1970
Separandoci dal contesto del concorso del 1969, nel 1970 con l’ingegnere Alan Barnett Grant torniamo a una visione per un ponte sottomarino, questa volta però sospeso in mezzo all’acqua, a 30 metri dalla superficie. Il tunnel sarebbe stato infatti ancorato al fondale attraverso dei cavi, e la stabilità gli sarebbe stata assicurata dall’effetto di Archimede. La composizione prevedeva tre tunnel prefabbricati a sezione circolare a ospitare i flussi di traffico, sia automobilistico che ferroviario, e inseriti in un volume scatolare.
Carlo Cestelli Guidi, Silvano Zorzi, Alfio Chisari
e Ludovico Quaroni (IRI e ITALSTAT) – 1983
Più tardi, nel 1983, anche il gruppo di architetti e ingegneri scelti dalle società Iri e Italstat propone un tunnel subacqueo. Di sezione ellittica, il tunnel avrebbe ospitato due carreggiate autostradali e una doppia fila di binari ferroviari. Un’idea ripresa anche nel 1987, quando un consorzio aziendale (Iri, Italstat, Saipem, Snam ed Eni) mette a punto un progetto analogo per tipologia.
Gaetano Pesce – 2016
A fianco degli ultimi e più recenti progetti per collegare le due sponde dello Stretto, vi è la visione artistica di Gaetano Pesce. La praticabilità tecnica non è più qui in discussione, in un momento in cui interi team di ingegneri lavorano alle soluzioni possibili. Pesce, come nella metafisica di un sogno d’infanzia, immagina una sinuosa passerella che si distende sulla superficie dell’acqua, tacendo improvvisamente ogni preoccupazione tecnica, e rilanciando a un immaginario poetico, idilliaco. La linea curva è affiancata da venti architetture, che simboleggiano le venti regioni d’Italia, in un colorato e utopico “sogno unificante”.